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Mk.89
Strikemaster en Ecuador |
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Alfredo Jurado |
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| Historia |
 El
BAC 167 Strikemaster es un avión de entrenamiento y ataque, cuyo
diseño se remonta a la década de los años cincuenta
en la forma de su predecesor el Jet Provost, producido por la firma Hunting
de Gran Bretaña. Sin embargo, su primer vuelo como tal fue en Octubre
26 de 1967. El Strikemaster, a diferencia del Jet Provost, posee un motor
Rolls Royce Viper 20F-20 turbojet más potente en un 30% que la versión
anterior, y así mismo puede llevar hasta cuatro veces más
carga, lo que siendo ésta en gran parte combustible, le permite
tener una mayor radio de acción. Posee además una velocidad máxima de 760kph
a 20,000 piés de altura, y una rata de ascenso de 26m/seg. Acomoda
dos pilotos en asientos lado a lado Martin Baker Mk.4 eyectables y su armamento
clásico consiste en dos ametralladoras FN de calibre 0.30 en la
base de las tomas de aire, con capacidad de 500rpg. Ocho estaciones subalares
le permiten transportar una carga combinada de 1,360kg.
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Luego del éxito
logrado con los primeros jets, la FAE tenía la necesidad
de renovar su flota de aviones caza, sobretodo los
F-80C, Meteor FR.9 y algunos T-33A. Es por esto que pone
sus ojos en el F-5E, aunque la negativa del Dpto. de
Estado estadounidense pusiera a rodar las aspiraciones
por un avión de mejores prestaciones. De todas formas,
había igualmente la necesidad de encontrar un avión de
transición que permita entrenar a los pilotos como paso
al avión supersónico, y reemplazar así a los T-28A y
T-28D. Se escogió al BAC Strikemaster, por ser un avión
ágil y tener capacidad para armamento, por lo que podría
usarse como avión ligero de ataque y contrainsurgencia.
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 Los
primeros ocho Strikemaster Mk.89 llegaron a la Base
Ulpiano Páez de Salinas en Octubre de 1972. Estos fueron
utilizados de inmediato para dar instrucción a los
cadetes de la ESMA, Escuela Superior Militar de Aviación
"Cosme Renella", siendo los de la vigésima cuarta
promoción los que iniciaran su entrenamiento en éste
avión. Hasta
fines de 1973, los Strikemaster habían acumulado 1,466
horas de vuelo, produciéndose dos bajas.
En 1974, los Mk89
existentes, más otros tres llegados, fueron trasladados
a la Base Aérea de Taura, para conformar el Escuadrón de
Combate No.2313 al mando del Cap. Francisco San Pedro,
cambiando su rol principal al entrenamiento de combate.
Permanecieron en ésta base hasta 1978, acumulando 9,300
horas de vuelo y cuatro bajas mas durante éste periodo.
En Mayo de 1976, la FAE recibe ocho nuevos Mk.89A y en
Octubre 18 de 1978 se los traslada a la recientemente
formada Base Aérea Eloy Alfaro de Manta, luego de la
llegada a Taura de los primeros aviones Jaguar SE y BE. |
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En 1985 el
Ecuador mostró interés en adquirir seis nuevos aviones Strikemaster para cubrir las bajas producidas, y condujo
negociaciones con la British Aerospace (ex BAC), las cuales dieron sus
frutos al recibirse los tres primeros aviones en 1987. Estos eran aviones
embargados a Sudán, que se encontraban en la fábrica de la
BAe en Samlesbury, desarmados en cajas y a la espera de algún comprador. |
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El 27 de Enero de 1979 se produce un accidente con el
avión FAE-255, al apagarse su motor durante el decolaje. Ambos pilotos
de eyectaron pudiendo salvar sus vidas, aunque uno de ellos tuviera que
lamentar luego la parálisis de sus piernas. Otros accidente en similares
circunstancias ocurrieron en los meses siguientes, por lo que al no poder
determinarse con exactitud la causa de los apagones en los motores, el
Comando de la Fuerza Aérea decide suspender las operaciones del
Strikemaster hasta segunda orden, desbandándose el escuadrón. |
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 Al producirse el conflicto con el Perú en 1981
y luego de una paralización de seis meses, se ordena la reincorporación
de los pilotos del Escuadrón 2313 (llamado también Mk.89)
y se les ordena desplegarse hacia Guayaquil, desde donde operarían
durante el conflicto. Operaron en ésta ciudad hasta Octubre de 1981,
cuando el avión FAE-243 sufre un apagón de su motor mientras
hacía un decolaje de Taura, eyectándose con felicidad sus
ocupantes. Esto causa una nueva paralización del escuadrón
y sus operaciones. l 10 de Mayo de 1982 llega al país una comisión de la BAe con
un piloto y dos técnicos, para determinar y solucionar los problemas
con los motores. En Junio 8, el piloto inglés Peter Thompson hace
el vuelo de pruebas que terminaría en la reintegración de
los Strikemaster a la vida activa en la FAE, al mando del Tnte. Rodrigo
Bohórquez. En Febrero de 1989, la Fuerza Aérea adquiere seis
nuevas unidades Mk.89, completando once máquinas en servicio, produciéndose
otras bajas debido a colisiones con pájaros y una por sobre gravedades
en la estructura de uno de los aviones. |
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Al momento,
el Strikemaster ha
cumplido sobre las 34,000 horas de vuelo. Durante el conflicto de 1995 con el Perú, los Strikemaster
estuvieron volando patrullas armadas, y hacían ataques esporádicos
a posiciones enemigas, sobretodo en conjunto con los A-37B del Escuadrón
2311. |
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| Aviones
Identificados |
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Matrícula
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Tipo |
c/n |
Recibido |
Notas |
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FAE-240/T-40
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Mk.89
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?
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Ene 1974
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FAE-241/T-41
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Mk.89
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?
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Ene 1974
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FAE-242/T-42
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Mk.89
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?
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Ene 1974
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FAE-243/T-43
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Mk.89
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311
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13 Nov 72
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ex G-27-207, G-AZXL; Destruido 09 Oct 81 en Taura al apagarse
el motor en el decolaje. |
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FAE-244/T-44
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Mk.89
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312
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13 Nov 72
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ex G-27-208 |
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FAE-245/T-45
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Mk.89
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313
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13 Nov 72
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ex G-27-209 |
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FAE-246/T-46
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Mk.89
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314
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13 Nov 72
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ex G-27-210 |
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FAE-247/T-47
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Mk.89
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315
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13 Nov 72
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ex G-27-211; Destruido 04 Ago 80 al apagarse el motor
en el decolaje. |
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FAE-248/T-48
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Mk.89
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316
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13 Nov 72
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ex G-27-212; Destruido 10 Nov 75 en Manta. |
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FAE-249/T-49
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Mk.89
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317
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13 Nov 72
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ex G-27-213 |
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FAE-250/T-50
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Mk.89
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318
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13 Nov 72
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ex G-27-214 |
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FAE-251/T-51
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Mk.89A
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337
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May 1976
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ex G-27-235; |
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FAE-252/T-52
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Mk.89A
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338
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May 1976
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ex G-27-236 |
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FAE-253/T-53
|
Mk.89A
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339
|
May 1976
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ex G-27-237; Destruido 27 Nov 76 |
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FAE-254/T-54
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Mk.89A
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340
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May 1976
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ex G-27-238 |
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FAE-255/T-55
|
Mk.89A
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341
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May 1976
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ex G-27-246; Destruido 27 Ene 79 al apagarse el motor en vuelo. |
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FAE-256/T-56
|
Mk.89A
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342
|
May 1976
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ex G-27-247; Destruido Jun 79 al apagarse el motor en vuelo. |
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FAE-257/T-57
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Mk.89A
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343
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May 1976
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ex G-27-248 |
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FAE-258/T-58
|
Mk.89A
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344
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May 1976
|
ex G-27-249 |
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FAE-259/T-59
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Mk.89
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349
|
15 Ago 87
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FAE-260/T-60
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Mk.89
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350
|
15 Ago 87
|
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|
FAE-261/T-61
|
Mk.89
|
351
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15 Ago 87
|
Destruido 11 Mar 97 debido a
sobre gravedades. |
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FAE-262/T-62
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Mk.89
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352
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24 Jun 88
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FAE-263/T-63
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Mk.89
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353
|
24 Jun 88
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FAE-264/T-64
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Mk.89
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354
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24 Jun 88
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FAE-265/T-65
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Mk.89
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?
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? |
Adquirido de
Botswana y pintado en color negro brillante con naranja |
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| Colores e
Insignias |
| El camuflaje del Strikemaster Mk.89 es el mismo aplicado
a los Jet Provost de la RAF, durante sus últimos días. Consiste
en los siguientes colores: Dark Sea Gray BS381C/638 (FS26173) y Dark Green
BS381C/641 (FS24079) para la parte superior de alas y fuselaje; Light Aircraft
Gray BS381C/627 (FS26440) para la parte inferior de alas y fuselaje. |
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| Inicialmente, los Strikemaster Mk.89 tenían pintado
el timón de cola con los colores de la bandera ecuatoriana y disponían
de la insignia en la parte superior del ala izquierda y en la inferior
del lado derecho. Así mismo, la palabra FAE se aplicaba en los lados
opuestos a las insignias. Es característico de los Strikemaster
la numeración de llamado o "buzz number" que tienen hasta ahora
en la parte delantera del fuselaje, a ambos lados. Esta numeración
empieza con la letra "T" seguida de los dos últimos dígitos
de su matrícula de la FAE. Esta configuración perduró
hasta 1995. |
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| Para conmemorar las 10,000 horas del Strikemaster, se
le pintó un águila a la deriva del FAE-244 (T-44). El águila
tenía en el pico una pancarta en que se lee la frase 10,000 horas.
Sólo éste avión tuvo ese emblema. |
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| Fotos |
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Walkaround |
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Referencias |
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Resumen
Histórico del Escuadrón de Combate No.2313 "Halcones", Myr.FAE
Mauricio Campuzano, 1996. |
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World
Air Power Journal / Volumen 30, Otoño 1997 |
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Air
Enthusiast / Marzo 1973 |
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Air
International / Octubre 1990 |
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| Agradecimiento |
| Quiero expresar mi agradecimiento a los señores
Crnl. Jorge Gabela y Myr. Roberto Vargas del COMAC, Crnl. Orellana, Tnte.
Álvarez y SubTnte.
Ayala del Ala 23 y a todos los aerotécnicos que desinteresadamente
me dieron su tiempo, colaboración y paciencia en el desarrollo de
ésta investigación. |
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